Wer ist der „Economic Operator“ und wer muss den Batteriepass bereitstellen?
Der Begriff „Economic Operator“ taucht in mehreren EU-Verordnungen auf, auch in der Batterieverordnung. Er beschreibt die Person oder das Unternehmen, das eine Batterie erstmals auf dem EU-Markt bereitstellt, also „in Verkehr bringt“. Das ist entscheidend, denn genau dieser Akteur trägt die volle Verantwortung für den Batteriepass. Artikel 77 Absatz 4 der Batterieverordnung formuliert es eindeutig:
"Der Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr bringt, stellt sicher, dass die im Batteriepass enthaltenen Informationen korrekt, vollständig und auf dem aktuellen Stand sind. Er kann anderen Akteuren schriftlich die Befugnis erteilen, in seinem Namen zu handeln."
Was bedeutet „Inverkehrbringen“?
Nach Artikel 3 der Verordnung (EU) 2023/988 über die allgemeine Produktsicherheit gilt:
"Inverkehrbringen ist die erstmalige Bereitstellung eines Produkts auf dem Unionsmarkt."
"Bereitstellung auf dem Markt ist jede entgeltliche oder unentgeltliche Abgabe eines Produkts zum Vertrieb, Verbrauch oder zur Verwendung im Rahmen einer Geschäftstätigkeit."
Wichtig: Die Verordnung unterscheidet nicht zwischen B2B und B2C. Sobald ein Produkt erstmals innerhalb der EU angeboten oder verkauft wird, gilt es als „in Verkehr gebracht“.
Beispiel 1: Der Importeur und Konfektionär
Ein Unternehmen importiert 18650-Rundzellen aus China, Japan oder Korea. Diese einzelnen Zellen fallen zunächst nicht unter die Pflicht zur Erstellung eines Batteriepasses, da sie weder eine EV- noch LV-Batterie sind und auch keine Industriebatterie über 2 kWh darstellen.
Sobald der Importeur jedoch aus diesen Zellen ein Batteriepack konfektioniert, etwa für ein E-Bike oder einen Elektroroller, ändert sich das: Das fertige Pack fällt nun unter die Batteriekategorie LV und der Konfektionär wird automatisch zum Economic Operator.
Selbst wenn er die Batterie anschließend weiterverkauft, etwa an einen Hersteller von Elektrorollern, bleibt er verantwortlich für die Bereitstellung des Batteriepasses, weil er das Produkt erstmals auf den Markt gebracht hat. Artikel 40 der Batterieverordnung erlaubt jedoch, dass dieser Akteur einen Bevollmächtigten ernennt, der die Pflicht in seinem Namen erfüllt. Das kann zum Beispiel der Abnehmer der Packs sein (z. B. der Rollerhersteller) oder ein externer Dienstleister.
Beispiel 2: Große LFP-Batterien für Freizeit oder Marineanwendungen
Ein weiteres häufiges Szenario sind große LFP-Batterien (z. B. 12 V oder 48 V-Systeme), die in Campern, Booten oder Off-Grid-Anlagen genutzt werden. Viele dieser Batterien haben mehr als 2 kWh Energieinhalt und wiegen deutlich über 5 kg. Aber unter welche Kategorie fallen sie? Schauen wir dazu in Artikel 3 der Batterieverordnung:
"Gerätebatterie - eine Batterie, die gekapselt ist, 5 kg oder weniger wiegt, nicht speziell für die industrielle Verwendung ausgelegt ist und bei der es sich nicht um eine Elektrofahrzeugbatterie, eine LV-Batterie oder eine Starterbatterie handelt;"
"Starterbatterie - eine Batterie, die speziell auf die Lieferung elektrischer Energie für den Anlasser, die Beleuchtung oder die Zündung ausgelegt ist und die bei Fahrzeugen, anderen Verkehrsmitteln oder Maschinen auch zu Zusatzoder Backup-Zwecken eingesetzt werden kann;"
Auf den ersten Blick könnten große LFP-Batterien als „Starterbatterien“ durchgehen, sie dienen ja oft als Zusatz- oder Backup-Systeme. Aber entscheidend ist der Hauptzweck: Starterbatterien müssen technisch und funktional für den Anlasserbetrieb ausgelegt sein. Das trifft auf diese LFP-Systeme nicht zu. Die Zusätzliche Nutzung als Zusatz- oder Backup-Batterie ist nicht ausschlaggebend. Die fallen daher nicht unter Starterbatterien, sondern unter Industriebatterien, auch wenn sie nicht für industrielle Anwendungen gedacht sind.
Artikel 3 Nr. 13 definiert:
"Industriebatterie - eine Batterie, die speziell für die industrielle Verwendung ausgelegt ist, die nach der Vorbereitung zur Wiederverwendung oder der Vorbereitung zur Umnutzung für die industrielle Verwendung bestimmt ist, oder jede andere Batterie, die mehr als 5 kg wiegt und weder eine LV-Batterie, eine Elektrofahrzeugbatterie noch eine Starterbatterie ist;"
Die Verantwortung für den Batteriepass liegt also beim Importeur, der diese Batterien erstmals auf dem europäischen Markt anbietet, egal ob an Endkunden (B2C) oder Händler (B2B). Chinesische Hersteller, die ausschließlich außerhalb der EU verkaufen, sind nicht verpflichtet, einen Batteriepass bereitzustellen, auch wenn das künftig sicherlich ein Wettbewerbsvorteil sein dürfte.
Beispiel 3: Wiederaufbereitete Batterien
Sobald eine Batterie aufbereitet oder umgenutzt und erneut in Verkehr gebracht wird, muss ein neuer Batteriepass erstellt werden, der mit dem ursprünglichen verknüpft ist. In diesem Fall wird der Aufbereiter selbst zum Economic Operator, mit allen Pflichten der Datenaktualisierung und Nachverfolgbarkeit. In Artikel 77 der Batterieverordnung steht dazu:
"Bei zur Wiederverwendung oder zur Umnutzung vorbereiteten oder umgenutzten oder wiederaufgearbeiteten Batterien wird die Verantwortung zur Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz 4 des vorliegenden Artikels auf den Wirtschaftsakteur übertragen, der die Batterie in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen hat. Diese Batterien müssen über einen neuen Batteriepass verfügen, der mit dem Batteriepass bzw. den Batteriepässen der ursprünglichen Batterie bzw. Batterien verknüpft ist."
Fazit: Wer trägt die Verantwortung?
Der Economic Operator ist immer derjenige, der eine Batterie erstmals in der EU anbietet oder verkauft – unabhängig davon, ob der Kunde ein Verbraucher oder ein Unternehmen ist.
Das kann sein:
der Hersteller oder Zellkonfektionär,
der Importeur außerhalb der EU produzierter Systeme,
der Wiederaufbereiter, der eine Batterie ein zweites Mal auf den Markt bringt.
Zellen selbst dürfen weiterhin ohne Batteriepass gehandelt werden, solange sie nicht zu einem betroffenen Batterietyp zusammengebaut sind. Sobald daraus aber ein Batteriepack für EV-, LV- oder Industrieanwendungen wird, muss für jede einzelne Einheit ein Batteriepass bereitgestellt werden.
Für die Praxis bedeutet das: Wer Batterien konfektioniert, importiert oder wiederaufbereitet, sollte frühzeitig klären,
in welcher Rolle er im Sinne der Verordnung handelt,
ob er als Economic Operator gilt,
und ob er die Erstellung des Batteriepasses selbst übernimmt oder an einen Dienstleister delegiert.